20.- Zapatas de freno. Toma de medidas para el forrado.

Una vez tengo los bujes rectificados puedo tomar medidas para el forrado de las zapatas de freno. Es importante saber primero el diámetro interior para calibrar las zapatas a esa medida.

Buje y zapatas listas para tomar medidas.

En mi caso, como el buje trasero se rectificó a una medida superior que el delantero debido a la existencia de surcos profundos en el mismo, tengo diferentes medidas en ambos bujes. Lo primero es medir el diámetro exterior de las zapatas sin contar el forro. Esta medida debe ser tomada con las zapatas en posición de reposo, es decir, tengo que girar la bieleta del freno hasta conseguir que ambas zapatas se acerquen al máximo, tal como si estuvieran mientras si no tocásemos la maneta del freno. Obtengo la misma medida tanto en las zapatas delanteras como traseras: 170 mm.

Dimensión del exterior de las zapatas sin contar el forro: 170 mm.

El espesor del forro de las zapatas vendrá definido mediante la siguiente fórmula:

espesor = ( (diam. int. buje - diam. ext. zapata) / 2 ) - 0,5 mm

Anotaciones de la fórmula para el cálculo del espesor del forro.

0,5 mm es la distancia que habrá entre el buje y la superficie exterior del forro en posición de reposo. Esta medida irá incrementándose conforme se vaya gastando el material con que se forra la zapata.

Una vez realizado todos los cálculos tengo que las zapatas traseras deben ser forradas con un espero de 6 mm y las zapatas delanteras con un espesor de 5,4 mm. Con estas medidas puedo ya enviarlas para que le extraigan las antiguas y le coloquen las nuevas.  

19.- Rectificado de bujes

Hoy me han llegado los bujes rectificados. Al desmontar las ruedas comprobé el mal estado de la pista de freno. Estaban completamente rallados.

Estado en el que estaban al desmontar las ruedas.

Cuando tuve los bujes desmontados y antes del pulido los llevé a un tornero para que le eliminaran todas las hendiduras. Al día siguiente me llamaron para que pasara a recogerlos. Han quedado perfectos!.

Buje trasero.

Como se puede ver en la foto anterior el tornero rectificó el buje trasero en su totalidad, pero existía un surco tan profundo que no era posible tornear toda la pieza a la profundidad de ese surco.  Prefirió dejarlo así y una vez que me dio su razonamiento vi que llevaba razón. Ese surco no afecta en nada a la frenada y evita tener que tornear la pieza mas de lo necesario.

El buje delantero estaba en mejores condiciones y una vez rectificado quedó perfecto.

Buje delantero en perfecto estado tras la rectificación.

18.- Pulido de Aluminio (2ª PARTE: Lijado)

Hoy continúo con la preparación de las piezas de aluminio para su pulido a espejo. El proceso que voy a seguir es el siguiente:

1. Lijado con estropajo verde
2. Lijado completo con lija grano 320
3. Localización y lijado de ralladuras profundas con lija grano 240
4. Eliminación marcas lija grano 240 con lija grano 320
5. Lijado completo con lija grano 600
6. Lijado completo con lija grano 1200
7. Lijado final con lija grano 2000

Informándome en Internet sobre el proceso para lijar el aluminio encontré que era recomendable dar una primera pasada con estropajo verde. Para lijar la pieza con el estropajo verde me fabrico un disco de las mismas dimensiones que el de pulir uniendo 4 trozos de estropajo. Este sistema lo he sacado de internet y funciona a las mil maravillas. Hay que decir que este tipo de discos de estropajos se pueden encontrar en las tiendas pero fabricado es muuuucho mas económico.

Disco de estropajo fabricado.

El resultado no es muy perfecto pero me funciona igualmente.

Con el lijado a base de estropajo verde consigo igualar la superficie de la pieza y la preparo para pasarle la lija de grano 320. Pruebo a lijar con el grano 320 a mano, pero veo que es muy pesado, cansado y lento. Entonces recorto y pego discos de lija a un disco acolchado para acoplar a un taladro. Este disco tiene una superficie de fieltro para pegar distintas lijas. Como estas hay que comprarlas y valen su dinero, yo opto por ir pegando discos sobre discos con un poco de pegamento rápido. La solución me funciona así que mejor que mejor.

Situo lija en un disco acolchado y acoplado al taladro.

Este sistema tiene un inconveniente: no se llega bien a todos los recovecos de las piezas y lo peor es que hace señales en todas direcciones. Al final tengo que lijar todas las piezas a mano!

Lo primero es dar un repaso con la lija de grano 320 a todas las piezas con el fin de homogeneizar la superficie y buscar las ralladuras profundas que luego quitaré con lija de grano 240.

Piezas lijadas con grano 320. He señalado las ralladuras profundas.

Para no perderme localizo y señalo con un rotulador las ralladuras profundas. Con ellas localizadas las lijo con grano 240 dejando la superficie con señales de lija 320 y lija 240. Para dejar la pieza solo con señales de lija 320 repaso con esta lija todas las zonas que previamente he lijado con 240. Antes de cambiar de grano es importante eliminar todas las marcas del grano anterior. Ahora la pieza está lista para el siguiente paso: lijado con grano 600.

Piezas lijadas con grano 320. Se ve la diferencia con las que están sin lijar.

Con la práctica he aprendido la técnica: el lijado debe hacerse en una sola dirección. Cuando se cambie de grano hay que lijar en una dirección transversal a la anterior. Solo así se sabe si has conseguido eliminar las marcas del grano anterior. Me explico:

• Lijo la pieza en un solo sentido con grano 320. Para asegurarme que todas las marcas en la pieza son de grano 320 lijo primero en un sentido y luego en sentido transversal. Realizado esto, todas las marcas que deja la lija deberían estar alineadas en este sentido transversal. Suponiendo que es así, paso a un grano superior.
• Lijo la pieza en sentido transversal al anterior con grano 600. Ahora aparecerán señales alineadas según este sentido y que pertenecen al grano 600. Sin embargo también aparecerán señales alineadas en sentido contrario. Esto quiere decir que estas señales pertenecen a la lija de grano 320. Lo que significa que no han desaparecido y que tienes que continuar hasta que desaparezcan. Entonces continúo lijando con el grano 600 en el mismo sentido que empecé hasta que todas estas desaparezcan.
• Para asegurarme que solo existen ralladuras del grano 600 lijo una segunda vez con este grano pero esta vez cambiando el sentido (a 90º respecto al anterior). Una vez realizado esto paso a un grano superior.
• Continúo el proceso con el grano 1200 y así sucesivamente hasta el grano final de 2000.

Llegados a la lija de grano 600 el resultado del trabajo ya es impresionante tal como puede verse en la siguiente foto:

Una pieza lijada frente a otra si lijar. ¡im-presionante!

Cambio ahora a las lijas de grano 1200 y 2000. Como dije antes todo el lijado es manual. El proceso el descrito: lijado en un solo sentido y cambiar de sentido cuando se cambia de grano.

El lijado con grano 1200 y 2000 lo he realizado con agua. Utilizar agua es lo mas indicado, sin embargo no la he utilizado con granos de 320 o 240 porque las lijas me duraban mucho menos y el resultado era menos agresivo. Para esos granos lo que buscaba era precisamente sacar las ralladuras grandes con lo que necesitaba un trabajo agresivo. Sin embargo para las lijas de grano 1200 y 2000 el resultado que busco es fino así que utilizo, como digo, el agua en todo momento.

Es el momento de pasar al grano 1200 y 2000.

Estas dos lijas son importantes. El resultado de un buen pulido depende de un buen lijado. Si no se lija a conciencia el pulido a espejo que no será de calidad. Así que hay que dedicar todo el tiempo que se necesario para este trabajo. De ahí lo pesado y cansado que es hacer el lijado de todas las piezas. Pero vuelvo a decir que el resultado hace olvidar las horas empleadas.

En este punto el taller da asco verlo...

Vaya liazo!

Ya con todas las piezas lijadas paso al proceso final de pulido, el mas fácil pero el que rescata finalmente todo el brillo y todo el esplendor que tenían hace 46 años!!!

17.- Pulido de Aluminio (1ª PARTE: Limpieza)

Comienzo con el pulido del aluminio. Escribo esto cuando ya está todo el trabajo hecho. Si llego a saber las horas y el esfuerzo que hay que emplear en este trabajo creo que me lo hubiera pensado. Ahora, ya a toro pasado, el esfuerzo ha merecido la pena y es muy gratificante volver estas piezas a un estado casi tal como salieron de fábrica. Teniendo en cuenta como estaban nadie diría que han sido restauradas. He leído mucho en internet sobre cómo hacer este trabajo y todos dicen lo mismo: mucho trabajo pero resultado muy gratificante.

Comienzo con la limpieza de las piezas.

Comienzo con la limpieza de las piezas. Primero elimino con la ayuda de un destornillador plano y un cuchillo todo lo que está incrustado y con ayuda de un cepillo limpio las distintas roscas de los brazos de suspensión. Ya se va viendo algo mejor ...

Hay huecos donde la suciedad está petrificada. Solo sale con un destornillador plano.

Una vez que todos los recovecos están libre de costra les hago a todas las piezas un limpiado con agua y fairy. Utilizo el estropajo verde que es el que mejor limpia el aluminio. Lo hago a conciencia hasta que la grasa desaparece de la superficie.

Estropajo y Fairy.

Después de pasar por el fairy y el estropajo aparecen todos los arañazos y ralladuras sufridas en 46 años ... casi ná!.

Las piezas una vez eliminado toda la suciedad. Aparecen llenas de ralladuras.

Ya el trabajo a estas alturas da sus resultados agradables. En la siguiente foto se puede ver los dos soportes del faro un limpio y otro sin limpiar. El que está sin limpiar lo voy a sustituir porque está tan dañado que después de pulirlo quedará deslucido. Buscaré uno de segunda mano.

Soportes del faro. Un limpio y otro sin limpiar. El soporte derecho lo sustituiré.

Continúo con todas las piezas para prepararlas antes del lijado y pulido. Lo dejo aquí hasta el siguiente día.

Tres piezas limpias. Continúo con el resto antes del lijado y pulido...

16.- Desmontaje ruedas

Hoy toca desmontar las ruedas y ver en qué estado están. Supongo que mal!.

Comienzo por quitar las cubiertas. Tengo que decir que, aún teniendo las herramientas para esto, me ha costado bastante. Una de ellas he tenido que cortarla porque me era imposible sacarla sin doblar la llanta.

Desmontaje de cubierta con herramientas apropiadas.

Con las cubiertas desmontadas inspecciono las llantas y veo que son irrecuperables. Bueno, se podrían recuperar, pero no merece la pena. Primero están dobladas y segundo están oxidadas. El trabajo a realizar para dejarlas como nueva no compensará y el resultado nunca será igual. Así que opto por unas nuevas.

Estado de las llantas. Se puede ver el óxido interior.

Óxido por todas partes! Las llantas son irrecuperables.

Ya puesto desmonto los radios para dejar libre los bujes delantero y trasero.

Desmontaje de radios.

Los radios también son irrecuperables. Están negros y por el precio de unos nuevos tampoco merece la pena el trabajo de limpieza y el precio del zincado de los mismos.

La llanta libre de radios. Se ve el mal estado de la misma.

Una vez desmontado los radios de ambas ruedas quedan los bujes libres. Ahora es el momento de limpiarlos un poco y mandarlos a rectificar la pista del freno que como ya vi estaban llenos de hendiduras y surcos.

Buje trasero y delantero desmontados. A rectificarlos!

Como mi intención es reponer tanto los rodamientos de las ruedas como los retenes procedo a desmontarlos. Los de la rueda delantera no me ha costado trabajo hacerlo. Los de la rueda trasera no he podido, necesito un extractor interior de rodamientos que no tengo así que lo dejaré que lo haga el taller.

Rodamientos, retenes, casquillos y separador de la rueda delantera.

Por último limpio todas las piezas con una pistola de agua a presión que me deja mi cuñado. Todo queda listo para los siguientes trabajos que son:

• Rectificado de la pista de freno de los bujes delanteros y trasero
• Forrado de las zapatas de freno según la nueva dimensión interior de los bujes una vez rectificados.

Por lo tanto lo primero es rectificar los bujes y lo segundo mandar las zapatas a forrar.

Limpieza con agua a presión.

15.- Las piezas van al chorro de arena!

Hoy he llevado las piezas para que la chorreen con arena y le den una capa de imprimación y pintura definitiva.

Piezas que llevo al chorro de arena.

He llevado lo siguiente:

• Chasis
• Caballete
• Basculante
• Tija Superior e Inferior
• Guardapolvos de suspensión delantera
• Coco Faro
• Base de asiento
• Guardabarros delantero y trasero
• Depósito
• Soporte cubrecadena
• Pedal del freno

Además he llevado al chorro la culata y el cilindro. Estos no serán chorreados con arena sino que serán chorreados con microesferas. Se quedarán tal como salieron de fábrica! La montesa comando no lleva la culata pintada de negro como la impala.

Los plásticos tales como cubrechasis, caja de herramientas, tapa de caja de herramientas y cubrecadena no los pintaré. Viendo el estado en el que estaban y el precio que tienen unos nuevos he optado por comprarlos nuevos.

Una vez en el taller y revisadas todas las piezas llegamos a la siguiente conclusión: Se chorreará, imprimirá y se pintará con pintura negra los siguientes elementos:

• Chasis
• Caballete
• Basculante
• Coco Faro
• Pedal del freno
• Base de asiento
• Guardapolvos de suspensión delantera

Debido a que el depósito y guardabarros necesita reparaciones de chapista solo serán chorreados e imprimados para después de repararlos pintarlos definitivamente.

El caballete que compré de segunda mano estaba en mal estado así que toca reparar antes de mandar a chorro.

NOTA MUY IMPORTANTE: la pintura que se va a aplicar es pintura electroestática, es decir, se aplica pintura en polvo que se adhiere mediante energía electroestática al metal y después se pasa al horno para que se cure definitivamente. Finalmente se queda la pintura tal como se pintó en fábrica.

14.- Limpieza de piezas

El siguiente paso a dar es la limpieza a fondo de todas las piezas desmontadas. Para ello me he agenciado en los chinos una bandeja de plástico por 3,00 €, una aceitera por 0,85 € y unos guantes por 0,75 €.

Kit de limpieza.

La aceitera la he llenado de gasoil. Había utilizado disolvente en otras ocasiones pero éste se evaporaba muy deprisa y además desprendía gases tóxicos. El gasoil también desprende gases, pero son menos molestos y además no se evapora tan deprisa.

Con mucha paciencia voy limpiando pieza por pieza. Utilizo un pincel para empapar la pieza de gasoil y me ayudo de un destornillador de punta plana para sacar la costra incrustada. Por último utilizo el cepillo metálico que le da un acabado perfecto.

Limpiando las pequeñas piezas de la suspensión delantera.

El proceso es lento y pesado y toca limpiar todas las piezas !!

Son muchas pequeñas piezas a limpiar!

Por cómo van quedando, el trabajo merece la pena. Da gusto sacarle el brillo a piezas que están llenas de grasa, óxido, mugre... El resultado es muy gratificante.

Una pieza limpia frente a otra sin limpiar.

Lo mas pesado han sido los muelles de la suspensión delantera. Me he cansado de frotar!.

Limpiando los muelles.

El exterior se limpiaba mas o menos bien ... pero el interior no había forma. Así que me inventé una forma que resultó un éxito ... Coloqué una arandela con el orificio del tamaño del muelle en el tornillo de banco e introduje el muelle por el interior. Ahora solo era cosa de pasar hacia adelante y hacia atrás hasta que quedaran limpios.

Arandela colocada en el tornillo fijo para la limpieza interior de los muelles.

El resultado inmejorable:

El método de la arandela funcionó a las mil maravilla.

Para piezas con un pelín de óxido utilizaba el cepillo metálico a conciencia. El óxido acababa por salir.

Algo de óxido en el eje de dirección.

Con el cepillo metálico sale perfectamente el óxido.

Después de muchas horas dándole al tema por fin se acaba. El resultado como he dicho es muy gratificante:

Todas las piezas limpias de grasas y óxidos.

Detalle de cómo han quedado.

Mientras he ido limpiando he ido arreglando pequeños desperfectos como por ejemplo enderezando piezas dobladas. Solo he encontrado dos piezas rotas: El casquillo inferior de la suspensión delantera y la maneta derecha (que ya contaba con ella). Esta moto estaba nueva después de 46 años!

Casquillo inferior fisurado. A sustituir.

Otro trabajo finalizado.

13.- Antes de continuar

La moto ha quedado desmontada por completo. Llegado este punto voy a hacer zafarrancho en el taller, limpieza y organizarlo todo antes de continuar.

Zafarrancho de combate!.

El trabajo que queda por delante es el siguiente mas o menos en el orden en el que quiero acometerlos:

1. Limpieza a fondo de todas las piezas. Con esto inspeccionaré todas y cada una de ellas para ver su estado y determinar cuál hay que reemplazar.
2. Enviar el chasis a un taller para que lo reparen.
3. Hacer una lista lo mas completa posible de todas las piezas a sustituir para poder hacer las gestiones de compra cuanto antes.
4. Hacer un listado de todos los tornillos, arandelas planas, arandelas tipo muelle, etc que hay que comprar. Voy a reemplazar casi todas estas piezas puesto que las que tiene la moto están en mal estado o simplemente no están.
5. Clasificar el material para pulir y pulirlo yo mismo.
6. Clasificar el material para cromar y mandar a cromar.
7. Clasificar el material para zincar y mandar a zincar.
8. Clasificar el material para pintar y mandar a pintar.
9. El motor lo dejaré para cuando el cromado, pintado y zincado estén en marcha.

12.- Desmontaje de la moto (8)

Hoy continúo con el desmontaje de lo que queda de la moto, que es la suspensión delantera y la rueda. Antes de desmontar la rueda delantera desenrosco los tapones inferiores de la suspensión para que me sea más fácil. Me llevo dos sorpresas: la primera que la Montesa Comando no lleva hidráulico en el interior de la suspensión, la segunda que el aceite se ha convertido en una goma espesa y se ha depositado, el poco que queda, en el interior de los tapones. Parece chapapote...

Tapones inferiores desmontados.

Puse los tapones invertidos para que saliera ese chapapote pero no salió casi nada. Voy a tener que sacarlo con una cucharilla ...

Tratando de sacar el aceite del interior de los tapones.

Ahora es el momento de la rueda delantera, que solo hay que aflojar un tornillo, sacar el eje y listo. Reviso las zapatas del freno y el tambor y están, como ya me suponía, como las de la rueda trasera.

El desmontaje de la rueda delantera no tiene ninguna dificultad.

Las zapatas delanteras están igual que las traseras: presentan ralladuras longitudinales.

El tambor tiene bastantes ralladuras.

Una vez visto el estado de la rueda delantera continúo con la suspensión. El proceso sigue desenroscando el soporte de la suspensión junto con el guardapolvo inferior. Sale sin problemas. Aprovecho y saco los muelles.

Soportes de la suspensión junto con los guardapolvos y muelles.

Los muelles tienen mierda pegada de 46 años ...

Los muelles están cubierto de mugre de 46 años.

Es el momento de los guardapolvos superiores. Primero quito los dos tornillos que van alojado en la tija inferior y que sirven de prisioneros para los casquillos de fijación del muelle. Cuando quedan liberados, los casquillos junto con los guardapolvos salen sin problemas.

Guardapolvos superiores y casquillos.

Para extraer los tubos de suspensión primero es necesario quitar la tuerca que hay en la tija superior. Los tubos salen unidos a la tija superior. Con unos pequeños golpes sale todo el conjunto.

La tija superior sale en conjunto con los tubos de suspensión.

Los soportes del faro salen con la mano.

Tija superior, tubos de suspensión y soportes faro.

Antes de meterme con la tija inferior, que tiene lo suyo, voy a desmontar los guardapolvos. Esto también tiene su historia. Hay que tener en cuenta que las piezas roscadas van alojadas en el interior de los guardapolvos, con lo que es difícil tratar de aflojar sin tener dónde agarrarte. Comienzo por el guardapolvo inferior. El primero, al desenroscar el guardapolvo del soporte, el casquillo queda alojado en el interior del guardapolvo. Esto no es problema porque con unos golpes suaves el casquillo va deslizando hasta salir del mismo.

Para desenroscar el guardapolvo me ayudo del tornillo de banco.

El casquillo ha quedado alojado en el interior del guardapolvo.

El segundo guardapolvo se complica un poco. Cuando lo desenrosco, gira éste, pero el casquillo ha quedado apretado en el interior. Para tratar de girar el casquillo lo que hago es colocar el guardapolvo en el tornillo y aprieto un poco para que se asiente al casquillo. Ahora giro el soporte y rezo para que salga. Afortunadamente sale ... si no hubiera salido no sé que habría podido hacer ...

Utilizo el tornillo para sacar el casquillo del interior del guardapolvo.

Ya tengo todas estas piezas fuera. Me quedo sin espacio en el taller!

Todas las piezas sobre el banco de trabajo.

Me quedo sin espacio!

Llega el momento de la tija inferior. Con cuidado desenrosco el casquillo de dirección. A la vez que desenrosco el casquillo, la tija inferior va saliendo.

Tija inferior.

El peligro está en las bolas de los rodamientos de dirección. Si no se tiene cuidado estas saldrán volando por el taller. Bajo este casquillo está la pista superior del rodamiento. Saco el casquillo, saco la pista de rodadura y con un imán saco las bolas del rodamiento superior.

Utilizo un imán para sacar las bolas del rodamiento superior.

Con cuidado saco la tija inferior. Esta vez las bolas del rodamiento inferior quedan en el propio rodamiento y no necesito utilizar el imán. En el chasis quedan alojadas las pistas superior e inferior de los rodamientos.

Tija inferior, eje, bolas y pistas de rodamiento. En el chasis quedan las otras pistas.

Ahora queda lo siguiente:

• Sacar de la tija superior los tubos de suspensión y los casquillos superiores.
• Sacar del eje la pista y el guardapolvo del rodamiento inferior.
• Sacar del chasis las pistas de rodadura superior e inferior.

Tija superior con tubos de suspensión y Tija inferior con eje.

Pista de rodadura alojado en el chasis.

Para extraer los tubos de la tija superior utilizo con cuidado el tornillo de banco. Como estos tubos están alojados en unos casquillos cónicos, con unos pequeños golpecitos a la tija salen bien.

Situo el tubo en el tornillo y doy unos pequeños golpes a la tija.

Tomo nota del detalle de montaje de estos tubos. Tienen los extremos diferentes: uno plano y otro biselado. El plano va hacia arriba, en la tija superior y el extremo biselado va en el soporte inferior de la suspensión.

Un extremo plano y otro biselado.

Tubos de suspensión, tija y casquillos cónicos.

Ahora es el momento de sacar la pista de rodamiento del eje. Decir que me costó bastante tiempo hasta que conseguí sacarlos. Para sacar la pista del eje hay que calentar la pista hasta que dilate los suficiente y podamos sacarla. Mi fallo fue no calentar lo suficiente la pieza. Así que me impacientaba y al minuto creía que ya salía. Al final lo calenté a 200º durante unos 5 minutos. La tija inferior tiene dos agujeros por los que se tiene que introducir un puntero (sin punta) para golpear la pista y el guardapolvo.

Hay que calentar la pista para que dilate y podamos extraerla del eje.

Agujeros en la tija para la extracción de la pista de rodadura.

La extracción de las pistas de rodadura que han quedado alojadas en el chasis se realiza de la misma manera que para la extracción de las pistas en el eje, es decir, aportando calor, esperando que dilate y dando golpes hasta que salga. Para trabajar con comodidad apoyé el chasis en el tornillo de banco.

El chasis apoyado en el tornillo de banco para trabajar con comodidad.

Como ya tenía la lección aprendida no me impacienté y di calor sin prisas.

Dando calor con pistola de aire caliente.

Cuando creí que ya estaba suficientemente caliente esperé uno par de minutos a que el material se dilatara. Seguidamente golpeé con una madera por el interior. La madera se rompía y no conseguía sacar la pista. Si cortarme metí un destornillador plano y empecé a golpear por el interior hasta que poco a poco fue saliendo.

Después de golpear varias veces, la pista va saliendo poco a poco.

La suspensión queda desmontada. Sabía por otros blogs que éste era uno de los trabajos de desmontaje mas delicado. Tengo que decir que es verdad. Aunque finalmente me fue fácil porque la moto no ha sufrido mucho en estos 46 años y todo está relativamente bien.

Este es el estado de la moto al final del proceso de desmontaje ....

¿ESTOY SEGURO DE QUE SERÉ CAPAZ DE VOLVERLO TODO A SU SITIO?

Donde me he metido!!